日本最大の鉄道会社である東日本旅客鉄道(JR東日本)がMaaS(モビリティー?アズ?ア?サービス)の実現に向けて突き進んでいる。総延長距離が約7500キロメートルという圧倒的な鉄道網?#21462;?#38651;子マ?#26704;`としても使えるICカード「Suica(スイカ)?#24037;?#25793;?#24037;毪韋?#21516;社の最大の強みだ。半面、鉄道事業への依存度が高く、それ以外のサービ?#24037;?#33258;前で提供しにくい。様々なサービ?#24037;?#32113;合したMaaSを自社だけでは用意できないという弱みもある。JR東日本はMaaSという新市場に、どう打って出るのか。

 「JR東日本にとってのMaaSとは、複数のモビリティー(移動手段)を統合して1つの移動サービ?#24037;趣筏?#25552;供?#24037;毪長取?#37444;道だけでなく、バ?#24037;湞駿琺`などあらゆる『2次交通』と連携し、お客様のニーズに応えていく」。JR東日本でMaaSを担当?#24037;?#25216;術イノベーション推進本部ITストラテジー部門の佐藤勲部長はこう語る。

JR東日本技術イノベーション推進本部ITストラテジー部門の佐藤勲部長(左)?#21462;?#21516;部門の伊藤健一課長
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 JR東日本は国内最大の鉄道事業者だが、それでも広範囲に及ぶMaaSでは、自社単独でできることは限られてくる。分割民営化後に流通?サービス業など運輸以外の事業を育ててはきたが、依然として売上高の約68%を運輸事業が占めている(2018年3月期)。

 しかも運輸の9割以上が鉄道事業。鉄道だけで利用者の移動ニーズを全て満た?#24037;韋?#28961;理であり、現状のままでは移動手段を統合したMaaSは実現できない。一方、大手私鉄の場合は、グループでバ?#24037;湞駿琺`など鉄道以外の輸送手段も提供し、自社駅前に乗り入れている。JR東日本の駅前には大手私鉄系や独立系のバ?#24037;湞駿琺`が乗り入れている?#26292;`?#24037;郅趣螭嗓饋?#37444;道事業でライバル関係にある他のグループの運輸会社と連携?#24037;毪摔稀?#20309;らかの工夫が必要だ。

コンソーシアム方式で自前主義を打破

 「当社はこれまで自前主義の発想が強かった。しかし、MaaSの時代は全てを自前でできないのは初めから分かっている。鉄道の競合相手を含めて社内外のあらゆるモビリティー事業者と連携していくことが、当社のMaaSの基本戦略と位置付けている」(佐藤部長)。

 JR東日本はライバルも含めた様々な企業と連携?#24037;毪郡幛?#20181;掛けを入念に作った。2017年9月に設立した「モビリティ変革コンソーシアム?#24037;扦ⅳ搿aaSを含む次世代の公共交通について、JR東日本とその他企業や研究機関が連携しながら、モビリティー変革に向けた活動を推進?#24037;搿?#25216;術イノベーション推進本部が事務局を担い、佐藤部長はステアリングコミッティの副委員長を務めている。

 コンソーシアムの会員は2019年2月時点で138社?団体。東京メトロや小田急電鉄、東武鉄道などの大手私鉄や、大和自動車交通や神奈川中央交通といった、JRの駅に乗り入れているタクシーやバ?#24037;?#22823;手事業者が数多く名を連ねる。MaaSの実現に欠かせないインフラやシステムの構築では、日本マイクロソフトやNEC、NTTデータ、NTTドコモ、KDDI、ソフトバンクといった、ITや通信の業界大手が勢ぞろいしている。

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